Cu atât s-a scumpit motorina pentru un transportator român în prima jumătate a acestui an: 21,1%, față de 16% cât a crescut media europeană. Prețul cursei, în schimb, e semnat pe un an sau doi și nu se mișcă. CONAF susține integral pachetul de treisprezece solicitări formulat de Patronatul Industriei de Transport și Logistică ASTRA, patronat membru al Confederației Naționale pentru Antreprenoriat Feminin (CONAF), cu susținerea Asociației Operatorilor de Transport Rutier „APULUM”, și arată, prin această analiză, ce înseamnă, în bani și în trezoreria unei firme, un an în care toate costurile cresc simultan, în timp ce prețul contractat al transportului rămâne neschimbat.
Într-un contract de transport, prețul cursei e fix. Motorina nu e. Între cele două stă toată problema, și ea nu se vede din prețul afișat la pompă.
Comisia Europeană publică prețurile în fiecare săptămână, pentru fiecare stat membru. Asta permite o comparație pe care un instantaneu de o zi n-o permite. În primele șase luni din 2026, litrul de motorină a costat în România, în medie, 8,96 lei. Cu un an înainte, în aceleași luni, costase 7,40. Creșterea e de 21,1%. În Uniune, măsurată în euro, a fost de 16%. Prețul românesc, socotit tot în euro, a urcat cu 17,8%.
Deci două lucruri s-au adunat. Motorina s-a scumpit aici mai repede decât în restul Europei, iar leul s-a depreciat. Or, un transportator nu-și plătește șoferii și ratele de leasing în euro. În banii în care ține contabilitatea, a rămas în urma mediei europene cu 5,1 puncte procentuale.
Cum arată asta într-o firmă. Un camion de 24 de tone care face 12.500 de kilometri pe lună în trafic internațional, la 30 de litri la sută, a ars motorină de 40.662 de euro în primul semestru din 2026. Aceeași activitate costase 35.062 cu un an în urmă. Diferența e de 5.600 de euro pe camion, în șase luni. La cincizeci de camioane, aproape 280.000 de euro. În trafic intern, la 9.500 de kilometri pe lună, sunt 26.716 lei pe camion. Nimic din toate astea nu e estimare de-a noastră. E aritmetica unor prețuri publicate de Comisia Europeană, pe care oricine o poate reface.
Numai că pentru un transportator comparația care doare nu e cu anul trecut, ci cu firma de alături. Același camion, aceeași marfă, același expeditor. Cei 45.000 de litri pe care îi arde într-un an de curse internaționale l-ar costa cu aproximativ 14.220 de euro mai puțin dacă firma ar fi înmatriculată în Bulgaria și cu 12.330 mai puțin dacă ar fi în Ungaria. La o flotă de cincizeci de camioane, diferența trece de 700.000 de euro pe an, înainte de orice altceva. Nu discutăm despre unde alimentează cineva, ci din ce țară pleacă la licitație. Un operator bulgar sau maghiar se bate pe aceleași curse, la aceiași clienți, cu un cost de bază mai mic pe care nu-l datorează unei organizări mai bune, ci fiscalității din țara lui. Și nu e doar chestiune de taxe: chiar și prețul motorinei fără nicio taxă e la noi cel mai mare din regiune, 1,113 euro pe litru, față de 0,990 în Ungaria.
Și motorina nu vine singură. În aceeași perioadă a crescut și polița obligatorie: pentru un camion nou, fără nicio daună, cele mai ieftine oferte de pe piața liberă pornesc astăzi de la peste 16.500 de lei pe an, față de circa 9.700 anul trecut. De la 1 octombrie intră în vigoare TollRo. Salariile trebuie ținute aproape de ce se plătește în vest, altfel pleacă șoferii. Toate cresc în același timp, pe aceeași cursă, cu aceeași factură emisă clientului.
Rămâne întrebarea pe care n-o pune nimeni: unde se duc banii ăștia. În mod normal, un cost care crește se transferă în preț. În transportul de mărfuri nu ai cum, pentru că prețul a fost negociat acum câteva luni, pentru un contract care ține un an sau doi. Iar la noi nu există o clauză legală de indexare a combustibilului, legată de un indice public, cum există în Spania, unde ministerul transporturilor îl publică lunar. Așa că, între semnătură și scadență, diferența rămâne întreagă la transportator.
Peste asta vine problema banilor, care nu se vede în niciun raport. Motorina se plătește în șapte până la paisprezece zile. Cursa se încasează la șaizeci sau la nouăzeci. Compensația de acciză, care ar trebui să acopere o parte din diferență, se cere trimestrial, într-o fereastră de treizeci de zile, prin cont separat de trezorerie și borderou pentru fiecare vehicul, iar procesarea trece frecvent de nouăzeci de zile. Potrivit calculelor Patronatului ASTRA, un singur camion avansează statului în jur de 5.830 de euro pe an, fără dobândă. O firmă cu zece camioane finanțează, în același timp, și clientul, și statul, din bani pe care nu-i are. La sfârșit de lună, un patron de firmă mică nu alege între investiție și dividend. Alege între plinul de motorină și salarii.
De acolo încolo lucrurile se întâmplă într-o ordine care se repetă de fiecare dată. Întâi plătește din marjă, fiindcă are contracte de dus la capăt și oameni de plătit. Apoi amână înnoirea flotei: camioane mai vechi, care consumă mai mult, se strică mai des și poluează mai mult. Apoi nu mai poate ține pasul la salarii cu firmele din vest și își pierde șoferii, unul câte unul. Apoi predă copii conforme, adică scoate din circulație mașini pentru care nu mai are cursă rentabilă. Iar la capăt sunt două uși: închide, sau își mută firma în alt stat membru, unde licența comunitară se ia la fel de ușor și clienții sunt aceiași.
Nu e o prognoză. Autoritatea Rutieră Română arată că în 2025 au renunțat la licență 4.296 de operatori de transport marfă, iar din parcul licențiat au ieșit 39.170 de copii conforme. Aproape una din cinci mașini. Într-un an în care schema de compensare a accizei era în vigoare. Numărul total de firme s-a menținut, pentru că au intrat în piață peste cinci mii de societăți noi, mult mai mici. Statistica arată stabilitate. Structura arată altceva: o industrie care se fărâmițează și în care puterea de a investi, de a plăti salarii bune și de a duce contracte mari se subțiază de la un an la altul. Greul îl duc firmele mici și cele care lucrează numai în țară, care n-au nici volum de negociat, nici marjă din care să acopere.
La capătul lanțului plătește altcineva. Transportul rutier mișcă marfa întregii economii și face peste 3,5% din produsul intern brut. O scumpire de 21% a combustibilului într-un semestru nu rămâne la transportator. Ajunge, cu câteva luni întârziere, în prețul alimentelor, al materialelor de construcții, al medicamentelor. Acolo nu mai are nume și nu mai poate fi îndreptată printr-o decizie.
„Nimeni nu închide o firmă pentru că s-a scumpit motorina cu douăzeci la sută. Se închide după ce, doi ani la rând, a plătit diferența din marjă, a amânat înnoirea flotei, a pierdut șoferii și a rămas cu contracte pe care nu le mai poate onora la prețul semnat. Ce se vede în cifrele din 2025 nu e începutul acestui traseu. E mijlocul lui,” a declarat Cristina Chiriac, Președintă CONAF.
CE SE CERE, CONCRET
Cele treisprezece puncte trimise Parlamentului și Președintelui României de Patronatul ASTRA, împreună cu Asociația Operatorilor de Transport Rutier „APULUM”, intervin fiecare undeva pe traseul de mai sus. CONAF le susține pe toate, în forma în care au fost formulate.
MOTORINA ȘI ACCIZA — costul pe care nu-l poți prevedea
Primele patru puncte țintesc costul, dar mai ales imprevizibilitatea lui. Cu o hotărâre de guvern care expiră nu poți planifica o flotă pe cinci ani. Cu un nivel de acciză scris în lege, poți.
- Motorina profesională, permanentă, scrisă în lege și nu într-o hotărâre de guvern: acciză redusă la minimum 0,175 euro pe litru, cât permite art. 7 alin. (2) din Directiva 2003/96/CE. Termen: 30 noiembrie 2026.
- Fără plafon bugetar. Astăzi intră în schemă vreo 6.200 de operatori din 47.306. Ceilalți, adică 87% din industrie, plătesc întreg. Motorina profesională trebuie să fie un drept al celui care îndeplinește condițiile, nu o sumă care se termină.
- Banii înapoi în cel mult 15 zile de la o cerere completă, cu posibilitatea de a-i primi în avans, în locul procedurii trimestriale de azi.
- Mai puțină hârtie: cantitățile preluate automat din facturile care oricum trec prin e-Factura, fără cont separat de trezorerie, cu termen de depunere de 90 de zile în loc de 30.
CONTRACTE ȘI COSTURI — diferența care rămâne la tine
Aici se repară exact mecanismul descris la început: astăzi, între semnătură și scadență, creșterea rămâne integral la transportator. - TollRo cu tarif mai mic, testat tehnic înainte de pornire, și șase luni în care se dau avertismente, nu amenzi. Nu cerem amânarea sistemului și nu contestăm obligația de a transpune Directiva 2022/362/UE.
- O clauză de indexare a combustibilului în contractele de transport, legată de un indice public oficial. În Spania există și funcționează. La noi, nu.
OAMENII — pleacă înaintea firmei
Un șofer profesionist câștigă în România, în medie, 1.794 de euro pe lună. În Germania, 3.357. În toată Europa lipsesc peste 500.000 de conducători auto. Cu toate astea, plafonul fiscal pentru o zi petrecută în străinătate e același, 87,5 euro, și pentru cine merge două zile la o conferință, și pentru cine face douăzeci și cinci de zile pe lună între Rotterdam și Milano. - Plafonul neimpozabil al diurnei externe ridicat de la 87,5 la 120 de euro pe zi, cu indexare automată în fiecare an.
- Trecerea de la trei la patru salarii de bază. Fără ea, punctul de mai sus nu schimbă nimic pentru șoferii plătiți la salariul minim.
- 265 de lei pentru fiecare noapte petrecută departe de casă, fără documente justificative. Este exact ce primește astăzi un angajat al unei instituții publice, prin HG nr. 714/2018.
- Un singur regim pentru lucrătorii mobili, cu o singură denumire și un singur set de plafoane, în locul celor patru care se suprapun acum.
- O normă ANAF care să oprească reîncadrarea retroactivă a diurnelor ca salariu pentru greșeli de formă, atunci când nu există intenția de a ocoli legea.
ASIGURĂRI ȘI CONCURENȚĂ — cifrele care nu se publică
Raportul ASF din mai, făcut de KPMG, arată la camioanele firmelor de transport o daună medie mai mare cu 3,5% și o frecvență mai mare cu 1,1%. Riscul real, deci, cu vreo 4,6%. Cele peste 70 de polițe strânse de la companiile membre arată, pentru un camion nou fără nicio daună, o creștere de aproape 70%. CONAF nu contestă raportul autorității și nu acuză pe nimeni. Cere doar să se vadă cifrele. - ASF să verifice dacă asigurătorii raportează complet pe segmentul vehiculelor grele și să publice prețurile plătite efectiv, nu doar tarifele de referință.
- Consiliul Concurenței să publice raportul despre plafonarea adaosului comercial și să se uite și la motivul pentru care prețul motorinei fără taxe e cel mai mare din Europa Centrală și de Est.
Nouă din cele treisprezece cer act normativ, deci trec prin Parlament. Una se poate face prin hotărâre de guvern. Trei se pot da administrativ, chiar și acum. Iar trei nu costă bugetul niciun leu: alocația de cazare doar aplică transportului un regim pe care sectorul public îl are deja, unificarea regimurilor e tehnică legislativă, norma ANAF e o chestiune de interpretare.
Termenul nu l-am ales noi. Schema de acum acoperă motorina cumpărată până la 31 decembrie 2026 și nu are urmaș. Legea 162/2026, promulgată pe 4 august, ține până la 31 octombrie și reduce acciza generală, dar nu instituie motorina profesională. Legea de criză se poate prelungi prin hotărâre de guvern, iar mecanismul de reducere a accizei a fost construit special ca să meargă și cu un Executiv fără puteri depline. Motorina profesională nu merge așa. Ea cere lege, iar legea cere Parlament — într-un an în care guvernul a fost demis pe 5 mai și șapte portofolii sunt ținute de miniștri cu mandate interimare expirate din 10 iunie. Până la 31 decembrie mai sunt 148 de zile.
Pe 4 august au plecat trei cereri de informații de interes public către Consiliul Concurenței, Autoritatea de Supraveghere Financiară și Ministerul Finanțelor. Termenul legal de răspuns se împlinește pe 18 august. CONAF va publica și răspunsurile, și tăcerile.
„Statul vede prețul la pompă și se oprește acolo. Nu vede ce se întâmplă cu el după. Un cost care nu poate fi facturat mai departe nu dispare: stă în marjă până când marja se termină, apoi în flotă, apoi în locuri de muncă, apoi în prețul de pe raft. Cele treisprezece măsuri nu cer bani în plus. Cer ca drumul ăsta să fie calculat o dată, nu compensat din trei în trei luni,” a conchis Cristina Chiriac, Președintă CONAF
Despre CONAF:
Confederația Națională pentru Antreprenoriat Feminin este prima confederație patronală din România dedicată antreprenoriatului feminin. Reunește companii cu peste 250.000 de angajați din toate domeniile economiei, prin 33 de sucursale teritoriale. Patronatul Industriei de Transport și Logistică ASTRA, autorul pachetului de treisprezece solicitări, este patronat membru în structura CONAF.
Despre Patronatul ASTRA:
Patronatul Industriei de Transport și Logistică ASTRA este o organizație patronală nou-înființată, dedicată reprezentării intereselor transportatorilor rutieri din România. Afiliat la Confederația Națională pentru Antreprenoriat Feminin (CONAF), Patronatul ASTRA își propune să ofere o voce autentică și legitimă industriei de transport, adresând problemele acute ale acesteia prin dialog cu autoritățile, furnizorii și asiguratorii. Misiunea Patronatului ASTRA este de a asigura Echilibru, Predictibilitate, Educație și Sustinere. ASTRA se distinge prin lipsa cotizațiilor de membru, sprijinul CONAF și angajamentul de a acționa organizat prin dialog civilizat dacă interesele transportatorilor sunt ignorate. Patronatul ASTRA are peste 250 de membri, companii care cumulează peste 15.000 de angajați. Patronatul invită toate categoriile de transportatori să se alăture, vizând 1.000 de membri până la finalul anului, pentru a construi o comunitate unită și influentă. Informații și adeziune: patronatul-astra.ro.
NOTĂ METODOLOGICĂ
Prețurile provin din Buletinul Petrolier Săptămânal al Comisiei Europene, prețuri de consum cu taxe incluse. Comparația semestrială este media celor 26 de observații săptămânale din fiecare semestru, calculată pentru România în lei și în euro, iar pentru Uniune pe seria agregată ponderată prin consum. Calculul de flotă pornește de la un consum de 30 de litri la suta de kilometri și un parcurs lunar de 12.500 km în trafic internațional, respectiv 9.500 km în trafic intern. Datele privind licențele și parcul licențiat aparțin Autorității Rutiere Române. Datele privind riscul din asigurări provin din raportul semestrial ASF elaborat de KPMG, publicat la 29 mai 2026; datele privind primele efectiv plătite provin din raportările companiilor membre ASTRA și constituie un eșantion sectorial. Fișierul de calcul este disponibil la cerere.
Nota de poziție integrală a CONAF este disponibilă la cerere.
Documentația tehnică și eșantionul de polițe: Patronatul ASTRA, office@patronatul-astra.ro.